當地時間7月22日晚，大眾汽車集團突然宣布，該集團CEO赫伯特·迪斯將于8月底卸任首席執行官一職，該職位將由現任保時捷CEO奧利弗·布魯姆接任。

大眾宣布這一決定的時間點比較有意思，因為這是一個周五晚上，對股市似乎并不會帶來沖擊性的影響。

此時卸任原因何在?

事實上，這已經是迪斯在大眾的第二份延期合同，不過此次提前結束了。

根據公告，大眾集團監事會于本周五召開會議，投票通過了上述任命。據外媒報道，迪斯卸任決定被集團監事會一致投票通過。諸多外媒針對這一事件報道所使用的標題是“迪斯被趕下臺”，他們一致認為迪斯在這場與大眾監事會延續一年多的內斗中以失敗告終。

大眾汽車集團公告表示，該項決定是“經雙方同意”達成的，并評價迪斯“在集團轉型中發揮了關鍵作用”，其帶領公司渡過了極度動蕩的階段，實施了全新的戰略等。同時，大眾監事會還提到，迪斯提出了很多創新的產品理念、重新設計了產品組合，并確立了對電動汽車的明確發展方向。

盡管迪斯卸任有些突然，但路透社援引行業分析師的看法表示，迪斯的離開并不令人意外，他的任期充滿了障礙和爭議。

迪斯一直是“改革派”，就在一年之前，迪斯經過斗爭和妥協后獲得一份合同延期書，將合同由2023年延至2025年10月，使其能夠繼續推動大眾汽車集團向電氣化轉型，代價是交出對大眾汽車品牌以及中國市場的控制等。

事實上，迪斯的改革之路一直不順。在他擔任集團首席執行官的四年期間，他希望打造的大眾汽車未來發展之路曾多次受到質疑。

工會一直以來都是迪斯的反對者，去年6月，工會與迪斯就曾因電氣化戰略和管理風格發生過沖突。德國媒體報道稱，迪斯任職大眾汽車CEO期間，大眾汽車宣布全球范圍內裁員3萬人，其中德國2.3萬人，此舉雖然幫助大眾汽車節省了37億歐元(約合人民幣255億元)的開支，但大規模裁員也引發了大眾汽車工會的不滿。要知道，大眾汽車工會的勞工領袖控制著大眾集團監事會19個席位中的9個，這導致迪斯向監事會申請續約其工作合同至2025年時多次遭到拒絕。

之所以此前大眾集團要求迪斯不再兼任大眾汽車品牌CEO，外界分析原因是由于大眾汽車電氣化轉型并不順利。作為600億歐元(約合人民幣4136億元)龐大投資的首批戰略車型，ID. 系列的產品銷量并不理想。與此同時，大眾汽車的燃油車業務也出現了快速下滑。

另有知情人士稱，迪斯的突然下臺或許與他視為改革關鍵的CARIAD有關。迪斯多次提出要加強軟件開發能力才能在未來保持領先，并且超越特斯拉，而CARIAD就是這一戰略最核心的部分。

但不久之前，由迪斯直接管理的軟件公司CARIAD被曝研發進度落后于計劃，導致包括保時捷Macan EV、奧迪Q6 e-tron等車型從2023年延期到2024年發布，而奧迪Artemis技術平臺也將延遲，甚至賓利2030年電動化的目標也受到影響。此外，中國市場電動車銷量未能達成目標、疫情下芯片與供應鏈危機等諸多問題，都隨之成為此次迪斯下臺隱藏的導火索。

轉型未達預期引不滿

加盟大眾集團之前，迪斯主要的職業經歷集中在博世和寶馬汽車。2015年，迪斯加盟大眾集團，出任大眾汽車品牌CEO。因“柴油門”危機事件中的表現，在2018年被提拔為大眾汽車集團CEO，同時仍兼任大眾汽車品牌CEO。

在大眾汽車集團中，對于電氣化的意見并不統一，而迪斯是電氣化改革的堅定推動者。按照計劃，大眾集團自2020年起的五年內將投入600億歐元(約合人民幣4136億元)致力于電氣化和數字化，其中MEB模塊化架構的研發成本高達70億歐元(約合人民幣483億元)。大眾汽車集團曾預估到2029年電動車銷量規模達到2000萬輛之后，才有可能收回MEB平臺的研發成本。

同時，大眾汽車集團還計劃在2029年底前推出多達75款電動車型以及60款混合動力汽車。在2024年將向電動汽車制造領域投資超過330億歐元(約合人民幣2275億元)，其中在中國的投資就達到了150億歐元(約合人民幣1034億元)。

如今，盡管ID. 家族在中國市場6月交付量超過1.76萬輛，同比增長107%，但5款車型合計仍比不上特斯拉1款車。起初為了利潤選擇同意迪斯續約的保時捷家族和皮耶希家族顯然會對此不滿。

迪斯的離職正值大眾集團追趕特斯拉的關鍵窗口，也處在保時捷IPO前夜。在汽車行業內部，迪斯被認為是推動傳統汽車巨頭實現大象轉身的第一人。從迪斯本人的經歷來看，傳統車企內部的阻力與慣性巨大。

繼任者將如何操盤?

現任保時捷CEO的布魯姆被視為保時捷家族和皮耶希家族自己的“代理人”。一段時間以來，54歲的布魯姆一直被看作是63歲的迪斯的潛在繼任者，只是這次上位比“計劃”提前了3年。

布魯姆相比迪斯最大的優勢，可能就是可以獲得各方支持，有“人和”之長。他于1994年加入大眾汽車集團旗下奧迪品牌，從實習生開始做起，此后相繼在奧迪、西雅特、大眾和保時捷品牌中擔任領導職務。他在2013年到保時捷擔任生產主管，自2015年起擔任保時捷CEO一職，并于2018年起兼任大眾汽車集團管理委員會成員。在很大程度上，是他努力遏制了大眾柴油排放丑聞對保時捷的影響。

在布魯姆領導下，保時捷不斷煥發新的光彩。2021年，在持續遭受疫情以及芯片短缺等不利因素的影響下，保時捷仍然銷售了301915輛新車，創下歷史最好成績。2021年，保時捷營收達到331億歐元(約合人民幣2282億元)，同比增長15%，實現利潤53億歐元(約合人民幣365億元)，同比增長27%。同時創造了16%的資本回報率，堪稱“地表賺錢能力最強”的汽車品牌之一。而同屬大眾汽車集團的賓利品牌，資本回報率只有13%。這一切，與布魯姆明確的戰略導向及注重領導管理團隊抓落實的領導風格密不可分。“我們優異的業績表現是基于果敢、創新和前瞻性的決策。汽車行業正在經歷歷史上最大的轉型，我們按照自身的戰略方針穩健推進。”對此，布魯姆謙遜地表示，“所有成績的取得要歸功于團隊合作。”

其實，或與外界印象相反的是，布魯姆并不排斥電氣化，在2021年保時捷交付的產品中，電氣化車型已經占據24%，部分地區如歐洲市場，已經達到了39%，Taycan電動車型為保時捷實現電氣化變革作出了突出貢獻，比預估的銷售數據多出了2倍。而且，布魯姆曾表示，保時捷電氣化目標，到2025年要超過50%(含插電式混合動力和純電動)，而到2030年超過80%的產品將實現純電動化。

此次，大眾汽車集團董事會選擇啟用布魯姆取代迪斯，頗有深意。而且，布魯姆也是大眾汽車集團的資深高管。有輿論認為，這種選擇或許標志著大眾汽車集團選擇了保守路線。其實，從布魯姆的領導經歷上看，并不盡然。

布魯姆在接任大眾集團CEO的同時，也將繼續擔任保時捷CEO職務，并繼續推動保時捷加快上市步伐。保時捷IPO的核心目的之一，就是為電動化轉型籌措資金。

記者有話說：

作為大眾集團轉型先鋒的迪斯此時“下課”，實屬突然。在去年大眾集團領導力峰會上，迪斯還曾邀請特斯拉首席執行官馬斯克作為驚喜嘉賓，為大眾高管“授課”，從而激勵大眾更快地向電動化轉型。就在今年5月，迪斯還再次放言，到2025年大眾集團將超過特斯拉成為全球最大的電動車企。

可惜，迪斯沒能等到那一天。由于激進的電動化轉型帶來的裁員壓力，再加上電動化成績在供應鏈持續緊張的背景下未達預期，迪斯似乎成了“宮斗”的犧牲品。也讓人不得不感慨，大象轉身，真的沒那么容易。

接任迪斯的布魯姆，還會將轉型進行到底嗎?接下來，大眾的電動化轉型還會加速嗎?2025年，大眾能取代特斯拉，成為全球電動車市領頭羊嗎?我們拭目以待。

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