“汽車業務是華為唯一虧損的業務。”日前，華為消費者業務BG CEO余承東公開“叫苦”，直言華為每年在汽車業務上僅研發投入便高達十幾億美元，汽車業務燒錢程度非同小可。在汽車“新四化”浪潮的沖擊下，車企在研發投入上的“內卷”已然成為常態。

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新勢力重金“砸”研發

由于無需承擔在傳統燃油車領域的負擔，造車新勢力們聚焦于電動化、智能化轉型，不惜砸下重金搞研發，不少新勢力的研發費用超過凈利潤。

作為新能源賽道“領頭羊”， 特斯拉今年二季度研發支出6.67億美元(約合人民幣45億元)。根據StockApps報告稱，特斯拉每輛汽車的研發費用為2984美元，是行業平均值的3倍左右，在單車研發支出方面處于領先地位。僅去年一年，特斯拉研發支出便高達25.91億美元(約合人民幣175億元)，同比增長74%。特斯拉方面表示，其研發費用主要包括工程和研究領域的制造商團隊的人力成本、制造工程和制造測試機構的成本、原型制作費用、合同和專業服務費用，以及折舊的設備費用。高額研發投入的背后，是產品矩陣的不斷擴展。無論是特斯拉Model S和Model X新版本，還是4680新型電池，都說明了特斯拉在新能源技術上的投入非常大。據悉，目前特斯拉4680電池產能正在爬坡，德州工廠的4680電池產線預計于第三季度開始量產。

國內造車新勢力方面，以智能化著稱的小鵬汽車，2021年全年研發投入高達41.14億元，占總營收的19.6%，蔚來汽車和理想汽車2021年全年的研發收入占比也高達12%以上。今年一季度，小鵬研發投入為12.2億元，同比增長128.2%。進入產品密集投放期的蔚來，今年一季度研發費用已達15.1億元，同比增長132.9%。此前，蔚來方面表示，2022年蔚來將加大底層和長期技術投入，全年研發投入將同比增長1倍。理想一季度研發投入更是創下季度歷史新高，達13.7億元，同比增長167.0%，持續推動增程電動、高壓純電、智能座艙和智能駕駛的技術研發。

轟轟烈烈跨界造車的小米，在研發投入上也不遺余力。小米集團一季度財報顯示，小米一季度的研發支出高達35億元，同比增長16%，主要是研發人員薪酬增加及智能電動汽車等創新業務相關的研發開支增加所致。據了解，小米汽車業務研發團隊規模已超千人，正在加大自動駕駛、智能座艙等核心領域的研發。

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傳統車企研發“下猛藥”

被新勢力們在新能源賽道上反壓一頭的傳統車企們，自然不甘“服老”，開始紛紛加快電動化、智能化轉型步伐，最突出的體現便是不計其數的研發投入。在2021年全球車企研發支出TOP 15排行榜中，大眾、豐田、通用三家老牌車企摘得前三甲，僅大眾一家的研發投入便超第二名近一倍之多。

官方數據顯示，大眾在2021財年的研發成本達156億歐元(約合人民幣1075.5億元)，同比增長12.2%。中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，在傳統車企的電動化轉型中，大眾可謂是位居前列，這主要得益于它高強度的研發投入。2018年，大眾計劃到2023年底投資440億歐元發展電動汽車、自動駕駛等領域。根據大眾電氣化轉型規劃，將投資890億歐元進行電動汽車和數字化領域研發，該投資額占集團總投資額的56%。

此外，其他跨國車企也在加大電動化轉型的研發投入力度。據悉，梅賽德斯-奔馳計劃2022～2030年將在純電動車型方面投資超400億歐元(約合人民幣2757.8億元);寶馬則計劃在2025年前在電動出行和數字化上花費300億歐元(約合人民幣2068億元);福特計劃從2022年到2026年在全球范圍內投資超500億美元(約合人民幣3375.7億元)。

即便是電動化慢半拍的日系車企，也紛紛開始加大電動化技術研發。去年年底，豐田發布電動化戰略，計劃投入8萬億日元(約合人民幣3968億元)，其中一半用于純電動方向的研究。無獨有偶，本田也計劃在未來10年內豪擲8萬億日元(約合人民幣3968億元)研發經費，其中在電動化和軟件領域共計投入約5萬億日元。針對電池技術研發，本田計劃投資約430億日元建設一條全固態電池的示范生產線，并進一步加快研究，目標在2024年春季實現生產落地。

老牌自主車企同樣對新技術、新領域的研發毫不懈怠。相關數據顯示，今年一季度，上汽集團研發費用達38.23億元，同比增長11.84%。2021年，上汽合計研發投入為205.95億元，其中費用化研發投入196.68億元，同比增長46.83%;資本化研發投入9.27億元。于去年正式推出“智能吉利2025戰略”和“九大龍灣行動”的吉利汽車，過去五年內在研發上已累計投入256億元，并計劃未來五年研發投入1500億元。

一舉反超特斯拉，拿下2022年上半年全球新能源車銷冠的比亞迪，一向以“技術為王”的形象示人。據悉，比亞迪去年研發投入106.27億元，同比增長24.20%。根據企查查的數據，截至目前，比亞迪2022年專利發布已達2500余條。研發上的不斷加碼，使得比亞迪身懷刀片電池、DM-i超級混動等核心技術，力破公眾對自主品牌自研能力差的刻板印象。

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產業轉型還需持續“燒錢”

“在新能源賽道上，‘三電三智’成為核心競爭力，車企都想在這方面實現核心技術自研，尤其是造車新勢力們，傾向于全面的自研。”汽車行業資深專家邵元駿稱。廣汽集團總經理馮興亞也曾表示，在汽車“新四化”的大趨勢下，車企對于新技術的投入會越來越多，相應的研發投入也會隨之增長。邵元駿指出，汽車產業向電氣化方向轉型，實際上降低了汽車制造難度，給了車企們自研的可能性。其次，新能源汽車核心技術壁壘更低，給了國內自主品牌追趕跨國車企的機會。

在邵元駿看來，當前新能源產品五花八門，產品力相差并不大，要想在一眾品牌中脫穎而出，就必須從細節之處入手。無論是蔚來的電吸門、問界M7的無邊框觸控懸浮屏，還是理想L9的五屏聯動，都是足以吸引消費者最終拍板購車的獨特亮點。“在電動化上做不出差距時，智能化就成了車企打造品牌差異性的關鍵所在。”邵元駿認為，當前國內車企大力推動智能座艙、智能輔助駕駛等核心技術的自主研發，目的就是為了打造差異化特征，吸引更多消費者關注。

不過，“燒錢”只是暫時的，電動化、智能化的未來讓車企們看到的不僅僅是巨大的資金投入，更是無限的商業價值。“現在蘋果公司的市值已經超2萬億美元，未來智能汽車的商業價值絕對不會比蘋果手機低。而且，維修保養、二手車等汽車后市場的商業價值也十分廣闊。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔稱，智能汽車未來將成為手機一樣的流量入口，其背后的商業價值遠比當前的研發投入大得多。

處于大變革時代的車企們，想要不被時代的洪流所淹沒，就必須提高自主創新能力，以技術打造企業護城河。在提升產品力的同時，也要結合互聯網時代特征，打造自身品牌影響，加大營銷投入，增強用戶粘性。“智能汽車會成為流量入口，但怎么吸引更多地用戶愿意選擇你的入口，這是車企們需要思考的問題。在引流、吸粉上，車企同樣要加大投入。”張翔說。

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