近日，以色列自動駕駛技術公司Mobileye正式發布首個面向EyeQ系統集成芯片的軟件開發工具包——EyeQ Kit，旨在為全球車企的駕駛輔助技術和面向未來的自動駕駛技術注入新動能。按照Mobileye的說法，EyeQ Kit讓車企在充分利用Mobileye已被驗證的核心技術之余，也能在EyeQ平臺上部署差異化的代碼和人機接口工具。這意味著，Mobileye終于決定放棄其廣受詬病的“黑盒子”，走上開放合作的道路。

成立于1999年的Mobileye，曾是汽車行業的“寵兒”。從2003年發布EyeQ1芯片，到2007年配裝于寶馬、通用和沃爾沃相關車型，再到2014年推出EyeQ3一舉成名，Mobileye在高級駕駛輔助系統(ADAS)領域一度所向披靡。憑借低成本的芯片+視覺感知算法的組合，Mobileye鮮有敵手，包括理想、蔚來、寶馬等，彼時都是Mobileye的忠實客戶。2019年之前，Mobileye在ADAS領域的市占率一度超過90%，可以說是絕對的王者。

與英偉達持開放態度不同，Mobileye采取的是黑盒封裝設計，為客戶提供從芯片到算法的一攬子解決方案。它裝車即用，方便快捷，早期大大降低了車企的ADAS使用成本，因此廣受歡迎。不過，成也蕭何，敗也蕭何。黑盒的極端封閉性，令車企非常被動，無法進一步自研，Mobileye也不建議客戶在EyeQ系列芯片上編程。隨著時代發展，車企對輔助駕駛的要求越來越多樣化，數據迭代、軟件升級可以幫助車企優化功能，Mobileye的黑盒設計大大限制了車企在智能輔助駕駛領域的布局。理想汽車首席執行官李想曾公開放言：“理想汽車不允許一個‘黑盒子’出現在車上。”況且，在車企全棧自研背景下，Mobileye的芯片性能和算力也已不占優勢。

與此同時，英偉達、高通、華為、地平線等同行快速崛起，無論在芯片算力還是在開放性上都令車企更滿意。短短幾年間，多家車企先后與Mobileye分手，特斯拉轉向自研，寶馬牽手高通，蔚來、理想、小鵬等投向英偉達。Mobileye的封閉性使得其“朋友圈”越來越窄，市場地位逐漸下滑。為此，“掉隊”的Mobileye不得不痛定思痛，尋求轉機。開放合作成為Mobileye破局的關鍵，此次發布的EyeQ Kit就是一次嘗試。

與Mobileye相比，英偉達一開始就意識到了開放合作的重要性，為汽車客戶打造了端到端開放、高效的研發生態。例如，2021年發布的DRIVE Hyperion 8搭載了兩顆Orin芯片，是一款可擴展、可編程的平臺，允許主機廠客戶訪問和調整其需求?？蛻艨梢灾苯硬捎糜ミ_的方案，也可以基于方案自主開發。同樣，計劃2026年裝車的DRIVE Hyperion 9配裝Atlan芯片，也采用開放式、模塊化設計。這也使得英偉達的路越走越寬。

在智能網聯時代，開放合作才能擁有更廣闊的市場。無論是車企之間、整零之間，抑或是跨界合作，開放都是大趨勢。尤其是隨著主機廠對創新性、主動性、差異性的需求日益強烈，高階自動駕駛領域開放合作將成主流。例如，特斯拉此前宣布軟件系統開源。地平線創始人兼首席科學家余凱也表示，地平線將進一步開放，嘗試向部分車企開放自家的BPU IP授權，支持車企自研芯片。至于在電動化領域，車企開放自家的電動汽車平臺更是屢見不鮮。

另外，各大主流車企紛紛與科技公司、芯片廠商等建立合作關系。就在今年7月11日，梅賽德斯-奔馳集團股份公司旗下公司——戴姆勒大中華區投資有限公司與騰訊簽署了合作備忘錄。雙方將圍繞高級別自動駕駛領域展開戰略合作，利用騰訊的云計算、大數據和人工智能技術，提速梅賽德斯-奔馳自動駕駛技術的模擬、測試和應用。寶馬則與高通、安致爾合作，研發L2及L3級自動駕駛技術?？梢哉f，在智能化時代，無論是出于資金壓力，還是為了構建互聯互通的生態，開放合作都成為一個必要的選項。面對新的發展趨勢，輔助駕駛之王Mobileye要想扭轉不利的局勢，必須作出改變。不過，放棄“黑盒子”能否助Mobileye收復失地，還需時間來證明。

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